当中国汽车出口量连续两年登顶全球时，一个隐藏的产业链短板正浮出水面——全球汽车滚装船运力中比较好的证券公司，中国企业占比不足5%。2025年5月，上汽集团旗下“安吉安盛”号9500车位甲醇预留滚装船首航欧洲，不到一个月后，“安盛”的姐妹船“安吉宏盛”轮在上周五（6月13日）正式命名交付并开启首航，远赴欧洲，这是安吉物流第36艘自营滚装船。
这不仅是一次物流装备升级，更标志着中国车企正从“产品出海”迈向“体系出海”的深水区。
被逼出来的“造船逻辑”
2024年中国汽车出口641万辆，但全球汽车滚装船市场长期被日本邮船、商船三井等企业垄断。数据显示，日本拥有283艘汽车运输船，韩国有72艘，而中国不到40艘。这种运力失衡导致2023年以来滚装船租金飙升300%，部分航线订舱等待期长达3个月。比亚迪、蔚来等车企曾因租船难被迫延迟欧洲订单交付，物流瓶颈已成为中国汽车出海的“阿喀琉斯之踵”。
上汽的选择源于现实压力：2024年其海外销量120万辆比较好的证券公司，占中国汽车出口总量的18.7%。若依赖外租船舶，不仅单辆车物流成本会增加，更可能因运力波动丧失市场机会。安吉物流相关负责人曾表示，“当我们的出口量达到百万辆级，必须掌握物流供应链的主动权。”
上汽的“船队经济学”
上汽的自有船队建设堪称“重资产下的精准计算”。2022年起，其斥资近100亿元新建12艘7600车位以上滚装船，但新船的全生命周期综合能效比传统船舶提升不少，按年运营3个往返欧洲航次计算，单船年运输量可达3万辆，单位物流成本较外租可能会降低20%-30%。
更深远的战略价值在于供应链控制权。对比特斯拉依赖国际航运巨头、蔚来部分租用中远海运船舶的模式，上汽通过36艘自营船队（2026年将达48艘），构建了覆盖西欧、墨西哥、东南亚等核心市场的8条国际航线。这种“造船-航线-港口”的一体化布局，使其在欧盟碳关税（CBAM）政策下更具灵活性——预留甲醇燃料系统的新船，未来可通过更换动力系统满足绿色航运要求，避免因环保标准升级导致的运力中断。
中国车企出海模式的跃迁
在全球汽车产业史上，丰田、大众等巨头的崛起都伴随着物流体系的全球化。上汽的“造船出海”，正改写中国车企的出海路径。从出海1.0时代，多数车企依赖国际航运企业，如长城汽车出口东南亚主要租用商船三井船舶，物流成本占比达车价的8%-10%；到后来的租船时代，如比亚迪2023年与日本邮船签订长期租船协议，部分控制运力，但仍受租金波动影响；再到现在的造船时代，上汽通过自有船队叠加海外4大制造中心与3000家经销商网络的全链条布局，实现物流成本占大幅下降，且能根据市场需求动态调整航线。
这种体系化优势在此次首航中已显现：“安吉安盛”轮和“安吉宏盛”轮将搭载近超过1万辆上汽自主品牌车型及奇瑞、比亚迪等友商车辆。当其他车企还在为租船发愁时，上汽已将物流变成了竞争优势。
从“走出去”到“融进去”
上汽的战略野心不止于物流。新船搭载的智能船舶系统可实现1300多个监测点的数据采集，通过与岸基大数据中心联动，未来可向产业链上下游开放物流数据服务。这种“硬件+软件”的双重布局，与特斯拉自建超级工厂、比亚迪布局海外电池厂的逻辑异曲同工——都是通过关键环节的重资产投入，构建难以复制的全球化壁垒。
当中国汽车出口站上600万辆台阶，上汽“造船出海”的启示在于：在全球化竞争中比较好的证券公司，技术与产品是“矛”，供应链体系是“盾”。唯有打造“矛锐盾坚”的全价值链能力，才能在全球市场的惊涛骇浪中，驶向真正的蓝海。
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